Weniger Verkehr am Batzenberg

Vortrag vom 17. März 2006 von Joseph Michl
(Joseph Michl ist Vorsitzender zweier Umweltschutz-Vereine im Raum Stuttgart
- der Schutzgemeinschaft Krailenshalde e.V. und der ARGE Nord-Ost e.V.)



Übersichtsplan des RP
(alle Graphiken können zum
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Zusammenfassung:

Das Regierungspräsidium Freiburg (RP) plant entlang dem östlichen Ortsrand von Schallstadt den Neubau der B3.
Vordergründig soll damit die bestehende Ortdurchfahrt entlastet werden. Tatsächlich wird aber dem motorisierten Straßenverkehr eine neue, leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung am Batzenberg geschaffen, die mehr neue Probleme schafft als dass sie vorhandene löst. Wer neue, schnelle Straßen baut, erhöht zwangsläufig des Verkehrsaufkommen.
Besser ist es, nach intelligenten Entlastungen für Schallstadt zu suchen, durch die der Verkehr in der Raumschaft nicht weiter ansteigt und durch die auch keine Natur zerstört wird. Lösungen dafür gibt es.
Eine Möglichkeit, sofort die Anwohner der B3 zu entlasten, besteht beispielsweise darin, die Höchstgeschwindigkeit in der Ortsdurchfahrt Schallstadt auf 30km/h zu begrenzen. Zusätzlich kann ein Nachtfahrverbot für Lkw über 3,5 Tonnen erlassen werden.
Mittelfristig könnte die Ortsdurchfahrt so um- bzw. zurückgebaut werden, dass die Autofahrer automatisch langsamer fahren.
Unabhängig hiervon könnte auch die Abstufung der B3 zu einer Land- bzw. Kreisstraße vorangetrieben werden. Der Bund beabsichtigt diese Abstufung schon seit über 10 Jahren, ist bisher aber am Widerstand des Landes gescheitert. Verkehrlich hat die B3 seit dem Bau der parallel verlaufenden A5 nicht mehr die Funktion einer Bundesfernstraße.
Als weitere entlastende Maßnahme sollte auch der Rückbau der 4-spurigen B3 Ortsumfahrung St.Georgen südlich des Abzweigs der B31 auf 2 Spuren geprüft werden.
Dem Regierungspräsidium Freiburg stehen also genügend Möglichkeiten zur Verfügung, die Einwohner von Schallstadt von Lärm und Abgasen zu entlasten, ohne die B3 dort neu durch die wertvollen Grüngebiete zu bauen.


Langfassung:

Die geplante B3 Ortsumfahrung Schallstadt hätte vielfältige verkehrliche Folgen. Die wenigsten davon sind für Schallstadt und die benachbarten Gemeinden wünschenswert:
  1. Eine kleinräumige Verkehrsverlagerung von der bestehenden Ortsdurchfahrt auf die neue B3 Ortsumfahrung. Dieser Effekt ist erwünscht. (Wiewohl man bedenken muss, dass mit den Menschen auch die Geldbeutel an Schallstadt vorbeirasen würden.)
  2. Eine großräumige Verkehrsverlagerung an den Batzenberg, u.a. von der Autobahn A5. Hier warten täglich über 6000 Lkw nur darauf, dass die B3 leistungsfähig ausgebaut wird und sie dann schnell und mautfrei auf der B3 statt auf der A5 fahren können.
  3. Die Entstehung zusätzlichen Verkehrs. Diesen Verkehr nennt man "Induzierten Verkehr", da er durch den Straßenbau erst erzeugt wird.
  4. Den Verlust von Fahrgästen für den öffentlichen Personenverkehr. (Der Modal-Split verändert sich zugunsten des motorisierten Individualverkehrs.) Da der Neubau parallel zu bestehenden Schienenverbindungen und Buslinien erfolgt, ist dieser Effekt nicht zu vernachlässigen.
Der Gesamtverkehr am Batzenberg würde durch den Neubau der B3 zunehmen. Schallstadt hätte eine außerörtliche Bundesstraße mit vielem und schnellen Verkehr an seinem südöstlichen Ortsrand, auf die es keinerlei Einfluss mehr hätte. Norsingen würde viel zusätzlichen Verkehr bekommen. Ebringen bekäme vor seiner Haustüre sogar eine Verdoppelung des Verkehrs, verbunden mit einer Zunahme der Geschwindigkeiten. Beides würde die Lärm- und Abgasbelastung für den Ort deutlich erhöhen.
Die im Verkehr zugebrachte Zeit (Reisezeit) ist konstant. Durch Beschleunigungen des Verkehrs sparen wir daher keine Zeit ein, wir legen nur weitere Strecken zurück. Dieses Verhalten erzeugt neuen Verkehr. Die Verkehrswissenschaftler sagen daher: "Die im Verkehr eingesparte Zeit wird in Verkehr reinvestiert." Obwohl dieser Effekt schon lange.bekannt ist, wird er in amtlichen Verkehrsgutachten meist übersehen. So auch im Verkehrsgutachten zum Neubau der B3.
Hierdurch käme es zu einer starken Beschleunigung des Verkehrs. Jedes durchfahrende Fahrzeug würde 1,2 Minuten einsparen. Alleine dadurch würde täglich ein Mehrverkehr von ca. 15.000 Kfz-km entstehen!
In den amtlichen Verkehrsgutachten sind meist 2 systematische Fehler enthalten:
  1. Der Prognose-Nullfall wird überschätzt
    Der Prognose-Nullfall beschreibt die Verkehrsentwicklung für den Fall, dass die geplante Straße nicht gebaut wird. Hier gehen die Verkehrsgutachter von einer zu hohen Verkehrszunahme aus. Schließlich soll das Gutachten ja auch die Notwendigkeit zum Neubau begründen. Hier verstecken die Gutachter aber auch einen Teil des erst durch den Neubau erzeugten Verkehrs. Und wenn die neue Straße gebaut ist, kann hinterher niemand mehr feststellen, ob der Verkehrszuwachs nun eine Folge der "natürlichen" Verkehrszunahme ist oder eben durch die neue Straße erzeugt wurde.
  2. Der Planfall wird unterschätzt
    In amtlichen Gutachten wird gerne so getan, als hätte Straßenbau keine Auswirkung auf den Gesamtverkehr. Es wird mit Umlegungsmodellen gearbeitet, die eine gleichbleibende Verkehrsmenge einfach auf die vorhandenen Straßen nach ihrer Attraktivität verteilt.Diese Vorstellung hat nichts mit der Realität zu tun. Hinterher stellt man daher oft fest, dass der Verkehr auf den neuen Straße viel höher ist, als von den Gutachten vorhergesagt. Dadurch fühlt man sich dann erst recht in der Notwendigkeit der neuen Straße bestätigt und übersieht, dass es dieses hohe Verkehrsaufkommen ohne dem Bau garnicht geben würde.

(Quelle: BUND Werkzeuge
"Ortsumfahrungen")
Die Tatsache, dass der Bau neuer Straßen den Verkehr insgesamt stark erhöht, lässt sich an sehr vielen Beispielen nachweisen. Besonders krass ist dieser Effekt beim Bau der B39 Ortsumfahrung Neulußheim eingetreten. Hier hat sich das Gesmatverkehrsaufkommen durch die neue Ortsumfahrung mehr als verdoppelt! Während die alte Ortsdurchfahrt kaum entlastet wurde, hatte die neue Ortsumfahrung von Anfang an eine hohe Verkehrslast mit nachwievor stark steigender Tendenz.
Die Tatsache, dass die Verkehrszunahme im Prognose-Nullfall meist stark überschätzt wird, lässt sich direkt am Verkehrsgutachten zur B3 Ortsumfahrung nachweisen.
Dieses Gutachten ist 2001 veröffentlicht worden. Die Gutachter (Modus Consult) prognostizieren darin für die B3 eine jährliche Verkehrszunhame von 1,5%.
Von 2001 bis 2005 liegen mittlerweile tatsächliche Verkehrszahlen der Dauerzählstelle bei Scherzingen vor. Wertet man diese aus, ergibt sich, dass der Verkehr auf der B3 nicht zu-, sondern sogar abgenommen hat! Im Schnitt der letzten 5 Jahre betrug die jährliche Abnahme ca. 1%. Ohne den Mautausweichverkehr, der 2005 das Schwerverkehraufkommen auf der B3 deutlich nach oben verschoben hat, wäre die Verkehrsabnahme noch stärker ausgefallen. Das Verkehrsgutachten irrt somit in seiner Prognose für die B3.
In Zukunft wird der Verkehr auch nicht mehr zunehmen. Es gibt mehrere wichtige Randbedingungen, die sich z.Z. dramatisch ändern.
Als erstes ist der demographische Faktor zu nennen. Die Bevölkerung nimmt ab, und sie wird in ihrer Zusammensetzung immer älter. Kinder, die nicht geboren werden, fahren später auch nicht Auto. Und die älteren Mitbürger haben zwar heute vielfach ein Auto, haben aber nicht die hohen Fahrleistungen der jüngeren.
Es mag sein, dass der Raum Batzenberg durch die großzügige Ausweisung von Neubaugebieten noch eine Zunahme der Bevölkerung erfährt. Jedoch wird auch hier in spätestens 10 bis 15 Jahren damit Schluss sein.
Auf der rechten Graphik ist die Entwicklung bei den erwerbstätigen Personen dargestellt. Auch deren Anzahl wird sich deutlich verringern. Immer weniger Steuerzahler müssen unser teures Straßennetz unterhalten. Denn eine Straße kostet nicht nur beim Bau Geld, sie erzeugt auch erhebliche Unterhaltskosten. Schon alleine aus diesem Grund können wir es uns heute einfach nicht mehr leisten, weitere Straßen zu bauen.
Der zweite wesentliche Effekt ist die Verknappung und damit auch Verteuerung der Energie. Wir sind heute auf dem Gipfelpunkt der Erdölförderung. Von nun an geht es mit den Fördermengen bergab und mit den Preisen weiter nach oben. Experten rechnen damit, dass in 30 Jahren nur noch die Hälfte der heutigen Menge gefördert werden kann. Gleichzeitig zieht die Nachfrage stark an. Sicher wird ein Teil des Erdöls durch nachwachsende Rohstoffe ersetzt. Die wird es aber weder in der Menge noch zu den Preisen wie das heutige Erdöl geben. Es ist zwangsläufig, dass dann weniger gefahren werden wird.

(Quelle: Stadt Stuttgart)
Bereits heute stagniert der Verkehr bzw. nimmt sogar ab. Links sind die Ergebnisse der Verkehrszählungen an der Stuttgarter Gemarkungsgrenze 2002 und 2004 verglichen. in diesen beiden Jahren hat der Verkehr über die Gemarkungsgrenze um 4,5% abgenommen! Dieser Trend ist mittlerweile an fast allen Verkehrszählstellen in Baden-Württemberg sichtbar. Der Verkehr nimmt nur noch dort zu, wo durch den Bau neuer Straßen eine deutliche Verbesserung des Straßenangebotes erfolgt.

Rasterlärmkarten des RP
Nach unserer Meinung stellt nicht nur das Verkehrsgutachten die verkehrlichen Auswirkungen des B3-Neubaus falsch dar. Auch das Lärmgutachten beschönigt die Situation nach dem Bau der neuen B3. Offensichtlich sind in der veröffentlichten Rasterlärmkarte bei der Berechnung der zukünftigen Lärmbelastung für den Fall des Baus der Ortsumfahrung der auf der Ortsdurchfahrt verbleibende Verkehr genausowenig mit berücksichtigt wie die Verkehre nach Ebringen und Mengen.
Weiterhin sind die Abstufungen der dargestellten Gebiete gleicher Lärmwerte völlig ungeeignet. Beispielsweise werden die Gebiete zwischen 40 und 49 dB(A) alle in der selben Farbe dargestellt. Das ist eine Spannweite von 9 dB(A)! Um 9 dB(A) nimmt der Verkehrslärm zu, wenn sich der Verkehr auf einer Straße verachtfacht, beispielsweise von 5.000 Kfz/Tag auf 40.000 Kfz/Tag. Es ist ganz klar, dass die Lärmänderungen feiner abgestuft dargestellt werden müssen. Es müssen zumindest 3 dB(A) Abstufungen erkennbar sein.

(Quelle: Umweltbundesamt)
Anstatt eine Ortsumfahrung zu bauen und damit die Gesamtbelastungen weiter zu erhöhen, könnten die Anwohner der Ortsdurchfahrt Schallstadt durch eine Reduzierung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit von Tempo-50 auf Temo-30 deutlich entlastet werden.
Gemäß der abgebildeteten Graphik des Umweltbundesamtes hätte diese Absenkung eine erhebliche Lärmverringerung zur Folge. Diese wäre mindestens so stark wie bei einer Halbierung des Verkehrs!
Durch die Geschwindigkeitssenkung ergibt sich automatisch eine Verflüssigung des Verkehrs. Auch diese trägt zur Verringerung der Lärm- und Abgasbelastung bei.
Die rote Kurve in der Abbildung links stellt die heutige Situation auf der Ortsdurchfahrt Schallstadt dar. Diese ist geprägt von einer starken Fahrdynamik (Brems- und Beschleunigungsvorgänge), hohen Geschwindigkeiten und häufigen Überschreitungen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50km/h.
Anzustreben ist ein Zustand, der durch die grüne Kurve dargestellt wird: der Verkehr fährt gleichmäßig auf niedrigem Geschwindigkeitsniveau durch den Ort. Damit könnte eine erhebliche Entlastung der Anwohner erreicht werden.

(Quelle: UmweltPrognoseInstitut)
Niedrige Geschwindigkeiten senken nicht nur die Lärm- und Abgasbelastung, sie erhöhen auch die Verkehrssicherheit. Bei Tempo-30 haben Fußgänger eine sehr viel höhere Chance, bei einem Unfall mit geringen Verletzungen davonzukommen, als bei Tempo-50.
Aus der Graphik links ist ersichtlich, dass ein mit 50km/h angefahrener Fußgänger in der Hälfte der Fälle schwerste bzw. tödliche Verletzungen davonträgt, während es bei 30km/h nur 15% sind.
Niedrige Geschwindigkeiten werden vom Kraftfahrer nur eingehalten, wenn die Straße entsprechend gebaut ist. Breite Straßen verleiten zum Schnellfahren.
Auf der heutigen Ortsdurchfahrt fahren 33% der Kraftfahrzeuge zu schnell. Dies belegt, dass die Straße falsch gebaut ist. Mit gestalterischen Maßnahmen (Verengung, Verschwenkung) könnte der Straßenraum so umgestaltet werden, daß der Verkehr von alleine langsamer wird.
Vor dem nördlichen Ortseingang ist die Straße sehr breit. Hier können unnötige Linksabbiegespuren beseitigt und die Straße dadurch verengt werden.
Die Verengung kann bis zum Ortsschild fortgesetzt werden, da die dort befindliche Linksabbiegespur ebenfalls überflüssig ist. Dadurch wird eine Torsituation geschaffen. So wird die Geschwindigkeit des einfahrenden Verkehrs wirksam verringert. Dafür, dass dies so bleibt, sorgen eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h auf der ganzen Ortsdurchfahrt und weitere Maßnahmen wie beispielsweise Fahrbahnverschwenkungen.
Verzichtet man auf weitere Linksabbiegespuren, kann die Verengung bis zum Abzweig nach Ebringen vorgezogen werden.
Die Fluchtinsel bei der ersten Fussgängerampel kann ebenfalls zu einer Fahrbahnverschwenkung genutzt werden. Die Fussgängerampel könnte durch einen Zebrastreifen ersetzt werden.
Im weiteren Verlauf weist die Straße zwar keine Linksabbiegespuren aus, ist aber mit 6,40 m Breite auf geraden Abschnitten für Tempo-30 großzügig dimensioniert.
Die hier befindlichen Busbuchten könnte man auflösen und die Busse auf der Straße halten lassen. Auch diese Maßnahme würde den Verkehrsfluss hemmen. Allerdings leidet dadurch die Gleichmäßigkeit des Verkehrs. Hier gilt es also abzuwägen.
Dass auch auf deutlich stärker befahrenen Straßen keine Busbuchten notwendig sind, zeigt das Beispiel der Schwieberdingerstraße in Stuttgart-Zuffenhausen. Hier wurden die einstmals vorhandenen Busspuren entfernt, die Busse (5 Linien!) halten auf der Fahrbahn, und auch die Autos müssen anhalten.
Die Verkehrsstärke auf der Schwieberdingerstraße beträgt deutlich über 20.000 Kfz/Tag, der Lkw-Anteil ist sehr hoch. Trotzdem ist die Straße teilweise nur 6,10 m breit.
Wo der Straßenraum sowieso sehr eng ist, bietet es sich an, die Fahrbahn auf das kleinste notwendige Maß begrenzen. Beim Gasthaus Ochsen könnte man noch eine zusätzliche Verengung auf 5,50 m einbauen. Diese Breite ist für eine ungehinderte Begegnung Pkw/Lkw bei 30km/h völlig ausreichend. Lediglich 2 Lkw könnten sich an dieser Stelle nicht ungehindert begegnen und müssen entsprechend langsam fahren.
Die B3 hat mit dem Bau der parallel verlaufenden A5 ihre Funktion als Bundesfernstraße verloren. Deshalb hat der Bund schon 1995 einen Vorstoß unternommen, die B3 abzustufen. Sie ist im damals beschlossenen Abstufungskonzept in voller Länge - von der Landesgrenze bei Hessen bis zur Schweizer Staatsgrenze - zur Abstufung vorgesehen.
Damit ist auch klar, dass es eine höhere verkehrliche Wertigkeit der B3 im Vergleich zur L125 nicht gibt. Wenn es um die Verkehrsaufteilung zwischen diesen beiden Straßen geht, sollte diese daher ausschließlich unter der Berücksichtigung der Ziele Minimierung der Beeinträchtigung der Bevölkerung und Minimierung der ökologischen Eingriffe erfolgen.
Die bestehende B3 Ortsumfahrung von Freiburg St.Georgen ist zumindest südlich des Abzweigs der B31 überdimensioniert. Die Straße ist mit 2 getrennten Richtungsfahrbahnen autobahnähnlich gebaut und hat eine Kapazität von ca. 70.000 Kfz/Tag. Zum Glück für die am Batzenberg gelegenen Gemeinden fahren heute aber bei weitem nicht so viele Autos dort, sondern noch nicht einmal die Hälfte. Durch den weiteren leistungsfähigen Ausbau der B3 könnte hier noch wesentlich Verkehr fließen.
Durch einen Rückbau auf 2 Fahrspuren wäre die Straße immer noch vollkommen ausreichend dimensioniert, um die heute dort vorkommenden Verkehrsstärken aufnehmen zu können.