Entschleunigung - Stadtbahnlinie Ludwigsburg-Waiblingen - Billinger-Brücke - Optimierte 4.3-Variante - Null-Variante

Mögliche Alternativen zur C1-Brücke und zum Nordostring

Die ARGE braucht keine neue Neckarbrücke zwischen den bestehenden Brücken in Stuttgart-Hofen und Remseck. Wir sind überzeugt, dass die Zukunft von uns ganz andere Dinge fordert, als neue Straßen zu bauen. Wir sind überzeugt, dass der Bau neuer Straßen uns zur Bewältigung der auf uns zukommenden Probleme, wie beispielsweise Energieverknappung und demografischer Wandel, nicht weiterhilft, sondern schadet. In wenigen Jahren bereits wird der motorisierte Straßenverkehr spürbar abnehmen. Wir werden dann lange nicht mehr so viele und so leistungsfähige Straßen brauchen. Und wir werden es uns bald auch nicht mehr leisten können, sie instand zu halten. (Eigentlich können wir uns den Unterhalt unseres Straßennetzes bereits heute schon nicht mehr leisten. Es besteht bereits eine große Finanzierungslücke bei den notwendigen Unterhaltungsmaßnahmen, die mit jeder neuen Straße nur noch größer wird.)

Wir verschließen uns aber auch nicht einem noch vertretbarem Kompromiss, wenn die Stadt Remseck eine neue Brücke zur Entlastung ihrer bestehenden Brücke möchte. Solange jedoch das Stuttgarter Regierungspräsidium (RP) und auch der Bürgermeister von Remseck, gestützt von der Mehrheit seines Gemeinderates, kompromisslos eine Nordostring-Brücke und den Bau desselben fordern, egal ob 4- oder 2-spurig, blockieren sie jede Lösung. Ausbaden müssen das die Bürger in Remseck, denen wir eine Verkehrsentlastung von Herzen gönnen würden. Es sollte aber selbstverständlich sein, dass die wünschenswerte Entlastung der einen nicht mit zusätzlichen Belastungen anderer oder großflächiger Zerstörung von Natur und Landschaft erkauft werden kann.

Nach Aussage des RP soll die neue Brücke in erster Linie die unzureichenden Verkehrsverhältnisse zwischen Waiblingen und Ludwigsburg verbessern. Selbstverständlich geht es der Behörde dabei ausschließlich um den motorisierten Individualverkehr (MIV). Dabei liegt der öffentliche Verkehr (ÖV) hier sehr viel mehr im Argen. So hat eine Umfrage der IHK bei ihren Mitgliedern ergeben, dass deutlich mehr Betriebe den schlechten ÖV als störend empfinden als die Verkehrsverhältnisse auf der Straße. Nach Fuß- und Fahrradverkehr wurde von der IHK nicht gefragt.

Den von der Remsecker Stadtverwaltung und der IHK gerne ins Feld geführte Dauerstau an der Remsecker Neckarbrücke gibt es nicht. Die meiste Zeit des Tages kommt man auch als Autofahrer hier flott durch.

Doch selbst wenn man davon ausginge, dass an der bestehenden Neckarbrücke heute unzumutbare Verkehrsverhältnisse herrschten, wäre der Bau der vom RP vorgeschlagenen neuen Neckarbrücke (C1-Brücke) zur Entlastung nicht notwendig, es gäbe durchaus bessere Alternativen.

(Bilder durch anklicken vergrößern)
 
Entlastung durch Entschleunigung:



  Wenn es um die Entlastung der Bürger von Verkehrslärm geht, so kann diese sehr wirkungsvoll durch Verlangsamung und Verflüssigung des Verkehrs erreicht werden. Auf der Graphik des Umweltbundesamtes ist dargestellt, wie sehr sich der Verkehrslärm sich durch diese beiden Maßnahmen reduzieren lässt. Beispielsweise ist ein Pkw bei 30 km/h um 4,7 dB leiser als bei 50 km/h. Das ist eine sehr starke Lärmreduzierung. Durch die mengenmäßige Halbierung des Verkehrs auf einer Straße lassen sich beispielsweise nur 3 dB Lärmabnahme erreichen.


  Die Lärmreduzierung durch Geschwindigkeitssenkung und Verflüssigung hätte viele Vorteile:
  • Kann sofort gemacht werden.
  • Ist sehr billig.
  • Senkt auch die Abgasbelastung (und für die Autofahrer den Verbrauch).
  • Erhöht die Verkehrssicherheit.
  • Senkt die Attraktivität für den Fernverkehr.
  • Erhöht nicht andernorts die Belastungen.
  • Bedarf keinerlei Eingriffe in Natur und Landschaft.

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Stadtbahn Ludwigsburg-Waiblingen:



  Eine Machbarkeitsstudie im Auftrag der Stadt Waiblingen (3 MByte!) hat gezeigt, dass eine Stadtbahnlinie von Remseck nach Waiblingen technisch machbar ist. Eine solche Untersuchung müsste auch für das Teilstück Ludwigsburg-Remseck erstellt werden. Für diesen Abschnitt wurde bereits in einem früheren Gutachten die Wirtschaftlichkeit einer Stadtbahn festgestellt.
Durch den Bau einer Stadtbahnlinie könnte nicht nur die Verkehrsanbindung für die an ihr liegenden Gemeinden wie Remseck oder Hegnach verbessert werden. Es könnte auch Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden.
Nun vertreten manche die Ansicht, dass es am besten wäre, sowohl die Stadtbahn zu bauen als auch die Straßenverbindung zwischen Waiblingen und Ludwigsburg deutlich zu verbessern. Das wäre aber eine Doppelinvestition in zwei konkurrierende Systeme, und es ist absehbar, dass die in den Straßenbau (neue Neckarbrücke) gesteckten Millionen es dem ÖV schwer machen würden, die Schwelle zur Wirtschaftlichkeit zu überspringen.

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Billinger-Brücke:



  Wenn man eine neue Brücke für den Autoverkehr bauen will, bietet sich die sog. "Billinger-Brücke", eine Planung des Verkehrsplaners Hans Billinger, an. Diese überquert den Neckar ca. 350 m flussaufwärts von der jetzigen Remsecker Neckarbrücke . Hier sieht auch der Flächennutzungsplan von Remseck eine neue Straßenbrücke vor.
Die Billinger-Brücke würde die bestehende Neckarbrücke und deren Zulaufstrecken entlang von Neckarrems und Neckargröningen wesentlich besser entlasten, als dies bei der Planung des Regierungspräsidiums der Fall ist. Die Stadt Remseck hätte es selbst in der Hand, wie sich die Verkehrsströme zukünftig auf ihrer Gemarkung verteilen sollen.


  Die Billinger-Brücke ist Teil eines Gesamtkonzeptes, das auch die Option einer kurzen Südumfahrung von Hegnach zur Entlastung der dortigen Ortsdurchfahrt vorsieht. So ließen sich Ortsdurchfahrten entlasten, ohne dass dadurch dem überörtlichen Verkehr eine neue Fernverkehrsroute angeboten wird.


  Auf dieser Abbildung sind die prognostizerten Verkehrswerte für das Jahr 2020 nach dem Bau der ortsfernen Billinger-Brücke zusammen mit einer kurzen Südumfahrung von Hegnach (nur ca. 600 Meter lang) dargestellt. Auf der neuen Billinger-Brücke würden demnach knapp unter 34.000 Kfz je Werktag fahren. Die alte Remsecker Neckarbrücke wäre für den Verkehr gesperrt.
Horrorzahlen, wie sie das Regierungspräsidium (44.000 Kfz je Tag) bzw. der Remsecker Bürgermeister Schlumberger (knapp 50.000 Kfz je Tag) an die Wand malen, würden diesem Konzept widersprechen. Diese Verkehrsmengen würden nur dann hier fahren, wenn man den Fernverkehr von den Bundesstraßen B10, B14, B27 und B29 sowie von der Autobahn A81 nach Remseck holt. Das aber muss und kann mit der Billinger-Brücke vermieden werden!


  Die nebenstehende Differenz-Karte zeigt deutlich, welch hohes Entlastungspotential diese Lösung (Billinger-Brücke mit kurzer Südumfahrung von Hegnach) für Neckargröningen, Neckarrems und Hegnach hat. Grün bedeutet Verkehrsabnahme, rot Verkehrszunahme.
Der gesamte Verkehr von über 32.000 Kfz/Tag würde ca. 400 Meter vom Ortsrand von Neckargröningen abgerückt. Durch die Remstalstraße in Neckarrems würden 7.600 Kfz/Tag weniger fahren. Hegnach bekäme auf der Neckarstraße eine spürbare Entlastung von 8.000 Kfz/Tag, und auch die Oeffinger Straße würde um über 2.600 Kfz/Tag entlastet.


  Es ist unverständlich, dass die beiden Städte Remseck und Waiblingen Ihren Bürgern diese starke Verkehrsentlastung vorenthalten wollen. Allen voran lehnen die beiden Oberbürgermeister Schlumberger und Hesky das Konzept der Billinger-Brücke ab. Sie fordern statt dessen die C1-Brücke des Regierungspräsidiums. Damit machen sie sich zum Steigbügelhalter des Nordostrings. Der Nordostring Stuttgart wäre aber keine Straße zur Entlastung der Ortschaften, sondern Teil einer weiträumigen Ost-West-Fernverkehrsverbindung. Als solcher würde er viel neuen Fernverkehr in unseren Raum locken, Verkehr, der heute beispielsweise auf der Autobahn A8 Stuttgart im Süden umfährt.

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Optimierte Variante 4.3:



  Diese Variante ist keine Wunschvariante von uns. Wir wollen mit der modifizierten Variante 4.3 aber zeigen, wie man mit einer Planung Konflikte abbauen kann. Das wäre möglich, wenn das RP mit gutem Willen an die Planung heranginge, und nicht alles seinem eigentlichem Ziel, einem 4-spurigem Nordotsring, unterordnen würde.
Eine optimierte Variante 4.3. unterscheidet sich in folgenden Punkten von der Variante 4.3. des RP:
  • Die Brücke ist deutlich niedriger und überquert den Neckar in ca. 10 Metern Höhe.
  • Die Zufahrt auf dem Ostufer (Büchenau) erfolgt größtenteils im Tunnel.
  • Auf dem Westufer wird die Brücke direkt mit der L1100 verknüpft.
  • Die Weiterführung bis zur Westtangente erfolgt größtenteils im Einschnitt mit breiter Grünbrücke darüber.
  • Die Westtangente wird auf 400 Meter Länge ganz aufgehoben.
  • Die alte L1197 nach Neckarrems könnte zurückgebaut werden.


  Diese Brückenvariante hätte nicht nur die gleiche verkehrliche Wirksamkeit wie die Variante des RP. Sie würde zusätzlich die in Aldingen Süd lebenden Menschen entlang Westtangente entlasten. So könnte auch die harte Trennung der Wohngebiete von den südlich liegenden Grünflächen aufgehoben werden.
Weiterhin ungelöst wären aber auch bei einer optimierten Variante 4.3 die durch den Verkehr erzeugten Konflikte in Kornwestheim, Fellbach und Waiblingen. Aus diesem Grund ist diese Variante, obwohl deutlich besser als die des Regierungspräsidiums, auch nur ein "kleineres Übel".
Dass das RP diese in allen Belangen gegenüber der C1-Brücke günstigere Variante verwirft, ist ein weiterer Beleg dafür, dass es den Planern vorrangig um den Einstieg in den großen Nordostring geht. Aus der optimierten Variante 4.3. ließe sich nur schwer ein Nordostring machen. Es wäre aber dennoch möglich. Aus diesem Grund ist Voraussetzung für jede Brückenvariante in diesem Raum, dass sowohl das RP wie auch das Land glaubhaft erklären, dass sie den Nordostring nicht mehr weiterverfolgen werden. Hierzu wäre auch ein entsprechender Beschluss notwendig, dass der Nordostring aus dem Bundesverkehrswegeplan gestrichen wird.

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Nullvariante:



  Neue Straßen sind eine teure und langfristige Investition mit hohen Folgekosten. Bevor man für neue Straßen Geld ausgibt, muss man sich deshalb nach der zukünftig zu erwartenden Verkehrsnachfrage erkundigen. Die "Haus und Hof"-Verkehrsgutachter der Straßen planenden Behörden gehen auch immer noch von einer steigenden Verkehrsnachfrage aus. Basis dieser Verkehrsgutachten sind meist Shell-Studien zur Mobilität. Shell ist bekanntermaßen ein Konzern, der umso besser verdient, je mehr die Menschen Auto fahren.
Auf nebenstehender Graphik sind diese Verkehrsprognosen abgebildet, die auch dem Bundesverkehrswegeplan 2003 zugrunde liegen. Fast alle zeigen steil nach oben.
Diese Entwicklung ist aber sehr unwahrscheinlich. Es muss in Zukunft viel eher mit einer deutlichen Abnahme des Verkehrs gerechnet werden.

Für die zu erwartende Verkehrsabnahme sind einige Gründe verantwortlich:



  Ein Grund für eine Abnahme des motorisierten Individualverkehrs (MIV) liegt in der Bevölkerungsentwicklung. Die Geburtenrate in Deutschland ist viel zu niedrig, um die Bevölkerungszahl halten zu können. Zukünftig wird die Bevölkerung daher abnehmen, auch in der Region Stuttgart. Kinder, die heute nicht geboren werden, können in 18 Jahren nicht Auto fahren.
Hinzu kommt das steigende Durchschnittsalter. Heute verfügen zwar viele ältere Personen über ein Auto, haben aber eine deutlich geringere Fahrleistung als Jüngere. Und mit zunehmendem Alter ist es mit dem Autofahren dann irgendwann für jeden zu Ende.


  Ein weiterer Grund für die Abnahme des MIV sind die steigenden Energiepreise. Experten schätzen, dass wir den World-Oil-Peak bereits überschritten haben oder gerade überschreiten. Das ist der Zeitpunkt der höchsten Ölförderung weltweit. Es wird zukünftig immer weniger Erdöl gefördert werden. Gleichzeitig nimmt die weltweite Nachfrage stark zu. Schwellenländer wie China und Indien treten zunehmend als Nachfrager auf dem Ölmarkt auf. Wenn ein sinkendes Angebot auf steigende Nachfrage trifft, hat dies für den Preis eine dramatische Auswirkung. Dieser kennt zukünftig nur eine Richtung: steil nach oben. Einen Vorgeschmack gibt uns bereits die Preisentwicklung der letzten Jahre, wie auf der Graphik links dargestellt.


  Tatsächlich stagniert die Entwicklung des motorisierten Individualverkehrs bereits. Im Jahr 2002/2003 hatten wir in Deutschland die Verkehrswende. Seitdem findet Wachstum im Verkehr nur noch dort statt, wo neue Straßen gebaut werden. Neue Straßen erzeugen ein künstliches Verkehrswachstum, das wir ohne sie schon längst nicht mehr hätten. Viele Verkehrspolitiker laufen den falschen Prognosen hinterher. Sie bauen Straßen, die nicht mehr notwendig sind. Hinterher sehen sie sich durch die Verkehrszunahme bestätigt, die es ohne den Straßenneubau nicht gegeben hätte.


  Wir brauchen keine neuen Straßen mehr. Unabhängige Verkehrswissenschaftler von Universitäten bestätigen dies. Selbst wenn wir annehmen, dass es noch Gebiete gibt, in denen es in den nächsten Jahren noch durch Wachstumsprozesse zu einer Verkehrszunahme kommt, wird sich diese Entwicklung in spätestens 10 Jahren auch dort umkehren. Sollte es in diesem Zeitraum noch zu Engpässen auf der Straße kommen, empfehlen Verkehrsexperten, die nicht vom Straßenbau leben, diese Bedarfsspitze durch Verkehrslenkungsmaßnahmen zu "untertunneln", und keine neuen Straßen mehr zu bauen.
Solche Verkehrslenkungsmaßnahmen können beispielsweise Straßenrückbaumaßnahmen, Geschwindigkeitsreduzierungen, Bevorzugung des Fußgänger- Fahrrad- und Öffentlichen Verkehrs sein.

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